C'est durant l'hiver 1985, par une journée maussade et sous des trombes d'eau, que nous avons découvert pour la première fois “Le Refuge des Marins”. Abandonné au milieu du bassin à flot n°2, à couple de chalands voués à la démolition, il avait piètre allure. La cale à poisson encore calorifugée sentait la moisissure, la salle des machines où trônait un gros Deutz 8 cylindres, complètement oxydé, avait de l'eau jusqu'au plancher, de grandes coulées de rouille tapissaient la coque ça et là, mais celle-ci paraissait saine.

Tout inspirait l'abandon et l'oubli.

Lorsque nous évoquions la possibilité de transformer cette "coque" en voilier-école, nos amis nous considéraient gentiment comme des fous… Et pourtant, l'idée de restaurer une ancienne coque de pêche n'était pas nouvelle. Dans les pays anglo-saxons, les superbes voiliers, ketchs, goélettes ou 3 mâts que tout le monde admirait n'étaient, quelques années auparavant, guère en meilleur état que “Le Refuge des Marins” mais seuls quelques initiés le savaient.

Trouver une coque saine et apte à une conversion en voilier n'était pas chose aisée… Il fallait saisir l'occasion, ce qui fut fait quelques mois plus tard.

 

Dépouillé de tout équipement, le bateau était abandonné dans le bassin à flot de Bordeaux. Il nous plaisait mais il nous fallut pas moins d'un an de négociations pour démêler sa situation juridique compliquée.

Pendant ce temps, par manque d'entretien, le bateau qui se remplissait d'eau de pluie finit par couler au point de ne laisser apparaître que l'extrémité de ses deux mâts. Nos amis se réjouissaient en douce ; ce qui leur apparaissait une folie de notre part semblait écarté à tout jamais… ERREUR ! Après une courte période d'hésitation (une nuit !), nous avons relancé les négociations et sommes enfin parvenus à nous mettre d'accord sur l'achat d'un bateau… coulé !

 

Envisager le renflouement du bateau nécessita près de 4 mois de démarche. Les tarifs proposés tant par le port que par les plongeurs locaux s'avéraient prohibitifs. Nous nous sommes finalement mis d'accord avec la propriétaire pour organiser le renflouement par ses propres moyens et grâce à la location d'une bigue (sorte de grue) de 90 tonnes. Lors du grutage, nous avons décelé une voie d'eau qui nécessita la sortie du bateau et sa mise à sec sur le quai afin d'en inspecter la coque avant achat. Le calfatage avait disparu par endroit et un bordé s'était décloué pendant la manutention mais la surprise était bonne : la coque était saine. Le soir même, 17 février 1986, nous fêtions l'achat du “Refuge des Marins” qui allait devenir l'ARAWAK.

 

Débaptiser un bateau, selon la tradition, cela ne se fait pas !… et pourtant… Nous l'avons fait dès l'achat du thonier.

Le "Refuge des Marins", ex "Refuge des pêcheurs", était trop connu à notre goût des services administratifs… En outre, il changeait totalement d'activité : finis les poissons… Aussi, le nom d'ARAWAK nous est-il naturellement revenu à l'esprit. Nous nourrissions depuis longtemps un grand intérêt pour cette peuplade d'Amérique du Sud assez mal connue qui a su développer, des siècles durant, un art de vivre que nous admirions. ARAWAK était déjà le nom prévu pour un ketch de quinze mètres que nous voulions construire dans les années 70 mais qui n'a jamais vu le jour et a laissé place à "Typee", un tahiti ketch de taille familiale (10 mètres pour une famille avec trois enfants, très correct pour les vacances). Avec lui, nous avons fait nos premières armes sur les côtes méditerranéennes et atlantiques.

Qui étaient donc les Arawaks, ce peuple que rencontra Christophe Colomb en 1492 ?

Même si leur histoire semble aujourd'hui sujette à controverse, nous savons qu'ils colonisèrent les Antilles vers le III° siècle, chassés de la forêt équatoriale où se situait leur berceau originel : le bassin de l'Orénoque-Amazone. Peuple semi-nomade, ils se déplaçaient d'une île à l'autre dans de longues pirogues monoxyles creusées dans des troncs de gommier, rehaussés pour la mer à la manière des voiliers antillais.

Ils vivaient simplement de pêche, de cueillette et cultivaient vraisemblablement du manioc. Grâce au tabac, leurs chefs religieux, les chamanes ou caciques, communiquaient avec les divinités, guérissaient les plaies et les âmes.Leur société était égalitaire et fort respectueuse de la nature dont ils tiraient tout : habitat et subsistance comme aujourd'hui encore où ils vivent regroupés en Guyane, au Venezuela en particulier. Ils installaient leur carbet (abri ouvert sans cloisons), près des rivages car la chasse et la pêche (à l'arc !) étaient leurs principales activités. Les crabes, les lambis, les huîtres et les coques complétaient cette alimentation. Ils sont vraisemblablement, d'après les chroniqueurs de l'époque, les inventeurs du hamac dont ils font encore grand usage et qui plus tard s'est imposé dans toutes les marines du monde comme le moyen de couchage le plus pratique en mer.

Que sont-ils devenus ?

Repoussés vers le XVI° siècle par les caraïbes qui les ont peu à peu supplantés, ils se sont dilués dans la population antillaise (des Grandes et Petites Antilles) par métissage ; plusieurs ethnies indiennes d'Amérique du Sud sont leurs héritières : les Palikours de Guyane, les Guaraos du Venezuela, les Taïnos des Grandes Antilles. Certains villages de Guyane sont entièrement composés de descendants d'Arawaks. Ils ont conservé leur langue originelle et leurs coutumes de vie en collectivité. Aujourd'hui, ils pratiquent les métiers les plus divers mais souvent associés à la nature : travail forestier et pêche en particulier.

 

 

Pendant plusieurs jours, nous sommes restés à regarder cette masse impressionnante qui nous dominait, solidement étayée sur le quai, ne sachant pas trop par quel bout commencer. Il ne fallait cependant pas perdre trop de temps car le bois, le chêne plus particulièrement, se dessèche vite à l'air et les coutures entre les bordés s'élargissent rapidement.

C'est alors que naquit de manière informelle un groupe d'amis composé à ses débuts d'anciens élèves amoureux des bateaux et de la mer, forts de leur belle expérience vécue depuis plusieurs années sur “Le Bel Espoir” ou “Le Rara Avis”, bateaux du père Jaouen avec lequel nous organisions des stages.

L'effet boule de neige s'ensuivit : des parents d'élèves, des amis des parents… grossirent la bande de l'ARAWAK et venaient, surtout le samedi, consacrer des heures ou la journée entière à déblayer, nettoyer, vider le limon et les aménagements détériorés par l'immersion du bateau. Dès lors, ce rythme n'a jamais cessé. Il a connu des hauts et des bas et a gagné de nouveaux arrivants, durant les sept années qu'a duré la restauration.

 

 

La liste des travaux réalisés ensemble serait fastidieuse et ne rendrait pas bien compte du temps passé à de telles opérations : sablage de la coque, rechevillage complet, réparation de la jonction quille – étrave, décalfatage puis recalfatage de toute la coque, le tout se transformant en course de vitesse contre la dessication des bois. Il était indispensable même de poser des jarguettes entre certains bordés trop ouvert car les finances ne permettant pas alors leur changement.

Il nous fallut retrouver les produits nécessaires au calfatage, dont l'étoupe goudronnée, difficile à se procurer aujourd'hui. Puis nous avons dû confectionner du blioust, recette bretonne composée de mastic, d'huile de lin, de minium et d'étoupe coupée en morceaux. Il fallait apprendre les gestes du calfat qui écoute « sonner » son maillet sur les divers fers. S'ensuivirent des semaines et des semaines de travail ingrat mais dont dépendait l'étanchéité et la fiabilité du bateau.

Enfin, 6 mois après le renflouement, le bateau est remis à l'eau… et flotte, malgré les prédictions les plus pessimistes. La première étape, mais l'étape capitale, était réussie. Restait le plus long : la lente mutation de la coque de pêche en voilier.

Le travail ne manquait pas. Faute de retrouver le plan d'origine du chantier, il fallut reconstituer puis calculer et redessiner un nouveau plan de voilure plus adapté à sa nouvelle utilisation. Le voilier, vu son poids, serait armé en ketch aurique muni de deux flèches, portant environ 380 m2 de voilure.

Ce grément assez divisé serait plus facile à manier avec un équipage réduit. Peu à peu, les mâts métalliques, la passerelle de pêche ainsi que les treuils ont disparu pour laisser place à une coque nue.

Afin de mettre le bateau dans ses lignes, nous avons dû lester la coque en coulant une semelle de béton sur laquelle repose une dizaine de tonnes de gueuses de fonte. Lentement, l'aménagement prit forme : sur le pont, un nouveau roof abrite le carré, la cuisine et la timonerie.

Sous le pont, l'intérieur a été divisé en deux espaces séparés par la salle des machines. A l'avant, une descente conduit à un espace salon et une coursive donne l'accès à cinq cabines indépendantes ; au-delà, un poste d'équipage spacieux possède sa propre descente.

Le pont de pêche a laissé place à un ensemble plus traditionnel comportant trois descentes, des claires-voies dans chaque cabine et un grand roof en bois. Un guindeau a été rajouté à l'avant.

Avec ses deux mâts et son bout dehors de près de 6 mètres, l'ARAWAK est enfin devenu un vrai voilier.

L'été 1993 a été alors réservé aux essais de l'ARAWAK. Tout à bord était à découvrir : le moteur que nous avons dû changer, la voilure et le nouvel équipement de navigation. Les essais ont été réalisés avec des bénévoles qui ont participé à la réfection du bateau. Ils se sont avérerés concluants, même si des travaux de structure étaient prévisibles. Nous avons navigué de Bordeaux via l'île d'Yeu et Belle-Ile, heureux de nous retrouver sur notre bateau qui nous procurait enfin la joie de l'évasion.

Nous avons pu commencer les stages avec des jeunes tout en planifiant la réfection du bateau.

 

Depuis janvier 1995, l'ARAWAK connaît une refonte structurelle importante. La première étape réalisée de janvier à mars 1995 a consisté à changer les préceintes. Ceux-ci ont été réalisés en chêne sec de 7 cm d'épaisseur boulonnés et fixés à l'aide de clous carvelles dans les membrures et les serres intérieures.

En septembre 1995, nous avons attaqué la deuxième étape qui consiste à changer l'ensemble du pont, les jambettes, le pavois, la lisse et à revoir la structure du pont, en particulier au pied du grand-mât : l'étambrai. Ce travail important a nécessité préalablement la dépose des mâts, des descentes, des claires-voies et de l'ancien pavois.

Après dépose et remplacement des anciennes jambettes (seules quelques-unes sont conservées), il a fallu tracer et découper un nouveau plat-bord en chêne du Quercy de 8 cm d'épaisseur. Il constitue la nouvelle structure du pont. Puis est venu le tour des lattes de pont réalisées en sapin rouge de Russie, cloutées puis calfatées, assurant l'étanchéité du pont. Il a fallu ensuite poser un nouveau pavois et une lisse en iroko qui termine l'ensemble.

Restait encore la dernière grosse étape de la refonte planifiée pour l'hiver 96-97. La révision et le changement de quelques bordés sous la flottaison ont nécessité une mise à terre de plusieurs mois.

 

 

Après 1999, de gros travaux de structure du bateau sont entrepris :

Après avoir entièrement vidé le bateau de ses aménagements et de son lest, les travaux de démolition ont commencé : démontage des barrots de pont usagés, de la serre bauquière et de la contre bauquière, des courbes et des membrures fatiguées pour 47 années de bons et loyaux services.

 

Un coup de téléphone du Port Autonome de Bordeaux nous réveille : l'ARAWAK a brûlé dans la nuit ! Une trentaine de pompiers, alertés par le gardien de nuit, a maîtrisé l'incendie qui avait déjà fait son chemin. L'accès était difficile à cause de tranchées faites pour des travaux… Il n'y avait donc pas d'eau ! Malgré ce retard, ils purent cependant « sauver la coque ».

Au matin, le spectacle est plutôt désolant : le roof a disparu, bôme et corne de grand mât sont calcinées, les bâches de protection ont fondu……. Il ne reste plus aucun équipement électronique.

Il nous faudra du temps pour ne pas céder à la déprime, pour évaluer les pertes et pour comprendre qu'un simple court circuit a failli anéantir des années de travail et de navigation. Ce mauvais moment passé, il nous a fallu envisager l'avenir : reconstruire, rééquiper, afin de repartir.

La tâche est impressionnante. Nous avons donc mis à profit cette immobilisation forcée pour rénover les œuvres vives du bateau en nous lançant dans un gros chantier de rénovation

 

Il est décidé de renforcer la rigidité de l'ARAWAK en le dotant de cinq porques. Bon nombre de barrots de pont et de membrures sont également refaits selon cette technique.

Une fois cette opération terminée, c'est au tour des bordés : 380 mètres linéaires de chêne de 5 centimètres d'épaisseur à scier, ajuster, étuver, cintrer, poser, clouer, chasser les carvelles et enfin calfater : 4 mois de travail harassant sous la canicule estivale.

Le calfatage à lui seul, prendra environ deux mois avec des centaines et des centaines de mètres de joints à vérifier, re-enfoncer ou à refaire totalement lorsque les écarts entre les bordés sont trop larges, à l'aide d'outils traditionnels et de matériaux spécifiques, de plus en plus difficile à se procurer.

En août, chaque joint est passé au minium puis mastiqué……. La date de la remise à l'eau approche et le temps est compté.

Avec une équipe de bénévoles nous avons repeint la coque en blanc et la carène à l'antifouling : le 20 août, nous sommes fin prêts.

Nous appréhendons beaucoup cette journée : après 7 mois au sec, nous craignons qu'il ne prenne un peu trop d'eau à notre goût, le chêne ayant tendance à se fendre en séchant, créant des gerses. Mais les pompes sont prêtes, au cas où…… 2 pompes électriques, 2 pompes thermiques, sans compter sur l'indestructible pompe à brinquebale.

Angoisse inutile : L'ARAWAK n'a pas fait une goutte d'eau. Nous n'osions y croire !….. Du bon travail à l'évidence. Bravo à tous !

 

 

On retrouve les formes de l'ARAWAK dans plusieurs bateaux de pêche célèbres construits aux Sables d'Olonne dans les années 30, tels que le “Le Bienheureux Michel de Noblez”, “Tropique”, “L'Ami de Dieu”, “Aventure” ou encore “Général Lyautey”.

La coque est construite de façon classique. La quille en orme supporte des doubles membrures de chêne espacées seulement de 20 cm : la maille. Les bordés sont en chêne d'une épaisseur moyenne de 50 mm, les préceintes et les bordés d'échouage possédant un échantillonnage plus important (75 mm). L'ensemble est fixé à l'aide de chevilles de fer doux doublées de chevilles de bois (gournables). Quant aux bordés, ils sont fixés par des clous carvelles en fer galvanisé de 120 mm à tête fraisée.

Le pont est en pin fixé sur des barrots de chêne. Au début, par manque de moyens, nous avons choisi de le stratifier afin d'éviter les infiltrations intempestives. Lors de la restauration du bateau, un grand nombre de barrots et toutes les lattes de pont ont dû être changés en respectant toujours les essences de bois ainsi que les échantillonnages.

A l'origine, le thonier était équipé d'une passerelle surélevée permettant d'avoir une bonne vue sur le matériel de pêche. Elle abritait sur l'avant un poste de pilotage suivi d'une minuscule cabine de quart et d'une cuisine très simplement équipée d'un évier et d'un réchaud à gaz. Cet édifice en fer, rongé par la rouille, a été enlevé et remplacé par un roof abritant : timonerie, carré et cuisine, plus adaptés aux nouvelles fonctions du bateau, inspiré par les roofs des goélettes de la Royale : “L'Etoile” et “La Belle Poule”.

 

Dans les années 50, l'allure générale des thoniers motorisés avait peu évolué par rapport à l'époque de la voile pure qui s'était terminée avec la guerre. Les coques profondes (3,20 m) à quille droite étaient restées les mêmes et les mâts avaient conservé leur emplacement initial, même si les voiles ne jouaient plus qu'un rôle secondaire. A l'origine, les thoniers étaient gréés en « dundee », autrement dit en ketchs auriques munis de voiles de flèche. Ils étaient considérés comme des voiliers rapides et manoeuvrants.

N'ayant pas à notre disposition les plans d'origine, nous avons dû, après de multiples recherches, en redessiner un en nous inspirant de bateaux identiques souvent sortis du même chantier, 15 ou 20 ans plus tôt. Deux ouvrages ont aussi servi de base au dessin du plan de voilure : “Ar-Varg” (tome 1 et 2) et “Le temps des thoniers”.

Le plan de voilure de l'ARAWAK est donc celui d'un ketch qui comporte de l'avant vers l'arrière :

•  un clin foc

•  un petit foc

•  un grand foc

•  une trinquette

•  une grande voile surmontée de son flèche

•  un artimon surmonté de son flèche

soit environ 380 m2 de voilure au près.

A la suite d'études de marché nous avons fait effectuer un jeu de voiles complet en Dacron (Tergal) de fort échantillonnage par la voilerie Cheong Lee de Hong Kong qui a réalisé un superbe travail en respectant rigoureusement des délais de fabrication (3 semaines) et le devis initial.

 

 

Le gréement ayant complètement disparu au fil des années et des larcins successifs, nous avons dû tout fabriquer en nous inspirant de voiliers identiques. Par exemple, les ferrures de bôme à enrouleur ont été copiées sur “Le Mutin”, le thonier à voile de la Royale, puis fabriquées sur le quai à la forge et au chalumeau. Il en est de même pour la plupart des pièces d'accastillage : vis de mulet, cadènes, chouque, hune, etc.

Pour le grand mât, nous avons opté pour l'acier car le coût de revient d'un mât identique en bois était prohibitif. L'artimon, les bômes et les cornes ont été réalisés en épicéa étuvé et traité au sel de cuivre.

 

Le moteur d'origine, un Deutz 8 cylindres en ligne, type 428 de 310 CV avait beaucoup trop souffert de l'immersion et du manque d'entretien, aussi avons-nous préféré le remplacer par un moteur moins puissant, plus économique, mais en bon état : un Général Motors, type 6,71 de 250 CV, provenant des réserves de l'armée.

Un problème demeurait cependant : L'ancienne hélice était d'un diamètre trop important, inadaptée au nouveau moteur. Il fallut donc repartir dans de nouveaux calculs à la recherche de renseignements parfois contradictoires provenant d'éminents « spécialistes » pour aboutir à une évidence : Nous n'avions pas les moyens d'acquérir une hélice neuve de ce format. Nous nous sommes donc de nouveau dirigé vers un récupérateur pour y découvrir une hélice d'occasion au bon format. Celle-ci nous donna entière satisfaction puisque l'ARAWAK atteint rapidement 10 nœuds.

Cependant, la nécessité d'un nouveau moteur s'est faite ressentir en 2002. Nous avons donc fait l'acquisition d'un moteur Baudouin, 120 R, de 250 CV.

C'est ainsi que de nombreux accessoires furent découverts ou encore offerts par des entreprises et des administrations.

 

 

Restaurer un bateau, c'est ressusciter des techniques ancestrales, retrouver des produits oubliés et utiliser un outillage bien spécifique. En voici un bref aperçu :

 

Indispensable pour un bateau en bois de construction traditionnelle, l'étuve est constituée de deux éléments : une chaudière fabriquée à l'aide d'un fût métallique rempli d'eau et chauffé au bois à 100 degrés, reliée par un tuyau à une longue caisse en bois hermétique qui reçoit la vapeur dans laquelle « cuisent » les bordés, 4 à 6 heures durant. Ainsi étuvés les morceaux de chêne les plus épais (10 centimètre de section) peuvent se cintrer à 90 degrés. L'opération est assez spectaculaire.

 

Il s'effectue à l'aide de longs clous particuliers, en fer galvanisé, de section carrée et tête fraisée : les carvelles. Celles que nous utilisons mesurent 12 centimètres de long. Il devient difficile de s'en procurer, la demande faiblissant.

Certaines fixations (dans la quille en particulier) s'effectuent en enfonçant à la masse de longues tiges d'acier « à bout perdu » dans le cœur du bois massif.

D'autres fixations sont pratiquées à l'aide de chevilles de bois : les gournables. C'est plus solide qu'on ne pourrait le croire.

Le chevillage est une opération « physique ». Les carvelles sont enfoncées à l'aide d'une masse de 5 kilos, puis les têtes sont « chassées » dans l'épaisseur du bois à la masse et à la bigorne, avant d'être recouvertes de mastic mélangé au minium.

 

C'est une opération longue et fastidieuse qui nécessite des fournitures particulièrement odorantes, imprégnées de goudron de Norvège. Les joints sont remplis successivement de chanvre goudronné : le luzin, le plus fin, puis le bitord plus épais ; si l'écart se justifie, de l'étoupe goudronnée est utilisée. La pose de cette dernière nécessite un sérieux coup de main. Le calfat repousse ces différents produits à l'aide d'un maillet particulier : le « maillet à calfat » qui produit un son spécifique en fonction du coup donné, ainsi que des « fers » aux formes variées (à ouvrir, à 1, 2, ou 3 saignées) selon la largeur de l'écart.

Autrefois le calfatage était simplement recouvert de goudron. Aujourd'hui nous disposons de produits plus durables mais cependant traditionnels : mastic au blanc de zinc additionné de poudre de minium, interdit aujourd'hui donc difficile à trouver et d'huile de lin siccativée.

Lorsqu'il s'agit de fixer des éléments de bois de manière étanche, on utilise un produit similaire additionné d'étoupe coupée en petits morceaux : cela devient du « blioust » ou bliouse » ; c'est l'ancêtre des joints polyuréthanes et autres silicones modernes….. C'est aussi plus durable.

 

Cette technique moderne permet des réparations durables et d'une grande solidité grâce à la conjonction de ces deux composants : du chêne débité en fines lattes et de la résine époxy.

Ce procédé autorise une grande souplesse d'utilisation. Les pièces sont en effet fabriquées sur place quelles que soient leurs dimensions ou leurs formes, même les plus tourmentées : il suffit de s'armer d'une quantité impressionnante de serre-joints.

C'est ainsi que sont réalisées des courbes de liaison, des serres, des éléments de membrures détériorés et les fameux porques qui accroissent considérablement la rigidité du bateau.

Sans ce procédé nous n'aurions jamais pu introduire dans la coque des pièces d'une telle longueur… sans tout démolir.

 

Thonier mixte construit aux Sables d'Olonne par le chantier Union et Travail.

Longueur au pont : 21 m

Longueur hors tout : 30 m

Bau maximum : 6 m

Tirant d'eau : 3,40 m

Surface de voilure : 380 m2

Moteur : Baudouin, 120 R, 250 CV

Déplacement : 90 tonnes

Homologué 20 places en 1ère catégorie.